Lors des débats sur l’adoption de la Convention TER 2015-2024 liant la Région NPDC et la SNCF,  Marielle CUVELIER a présenté la position du groupe.

« Monsieur le Président, Monsieur le Vice Président,

Mesdames et Messieurs les Conseillers Régionaux,

Mesdames et Messieurs,

Nous sommes amenés à nous prononcer sur la nouvelle convention qui va lier le Conseil Régional Nord Pas de Calais et la SNCF pour l’exploitation du TER, première compétence du Conseil Régional. Rappelons brièvement les objectifs du développement du TER en termes d’aménagement du territoire, de lutte contre le changement climatique, … Rappelons également les évolutions incontestables réalisées depuis que la Région en a pris la compétence en 1997. Evolutions qui concernent à la fois l’exploitation du TER mais aussi, il faut le souligner, l’acquisition de nouveaux matériels roulants plus modernes et plus capacitaires et l’amélioration du réseau ferré au travers des contrats de plan et contrats de projets successifs.

Le groupe EELV a largement participé à l’élaboration de cette future convention par un certain nombre de questions et de contributions au travers desquelles nous avons réaffirmé notre attachement aux six objectifs et conditions de développement du TER, objectifs que nous avons défendu tout au long de notre mandat :

• L’importance du service public pour garantir l’égalité d’accès pour tous, pour un service de qualité, pour la sécurité des usagers,
• Ce qui permet d’atteindre le deuxième objectif de sauvegarde et de qualité de l’emploi avec le maintien des personnels dans les trains et dans les gares,
• Le doublement de la fréquentation dans un cadre d’intermodalité et dans un objectif d’écomobilité globale, en veillant à l’équilibre entre territoires ruraux et périurbains et territoires urbains,
• Le progrès de l’efficacité environnementale, énergétique et climatique, le TER est une des réponses au défi climatique, à la voiture individuelle. Le TER a un coût, mais c’est celui d’un environnement de qualité pour nos concitoyens,
• Le partage de l’élaboration et du suivi de la convention et des objectifs avec les usagers, les cheminots et les acteurs du territoire, et au premier chef notre assemblée,
• Enfin, une démarche d’évaluation globale : efficacité financière, économique, sociale et environnementale.

Pour nous EELV, la signature de la convention n’est que le début d’un processus, il s’agit de la faire vivre tout au long de sa durée qui a été fixée à dix ans. Dans cet objectif, le groupe Europe Ecologie Les Verts souhaite souligner sept points qui lui paraissent indispensables sur l’implication du territoire, des usagers, sur les objectifs d’environnement, d’intermodalité, de développement de la fréquentation, sur l’évaluation, la transparence des moyens que nous allouons et le coût de cette convention :

1. Des réflexions sont en effet à mener avec les élus locaux et les citoyens dans un objectif d’aménagement du territoire :
   • sur l’évolution du rôle des gares dans les territoires pour éviter leur fermeture,
   • sur les lignes peu fréquentées  pour apporter des solutions, préparer l’avenir, les alternatives.Ainsi, nous insistons sur l’importance de continuer à associer les AOT sur le développement de l’offre intermodale.
2. Dans le même sens, concernant l’implication des professionnels et des usagers, nous saluons les échanges que nous avons eus avec les cheminots, les associations d’usagers et de personnes à mobilité réduite pour prendre en compte leur expertise dans l’élaboration de cette convention : au-delà, ils ont souhaité, et nous l’avons écrit dans la convention, être associés tout au long de sa durée. Il s’agit par exemple d’aménager des gares accueillantes pour tous les handicaps et de développer massivement l’usage du vélo pour desservir les gares. Nous le ferons avec une SNCF pro-active grâce à des garages dans les grandes gares et non seulement dans les gares secondaires.

3. Les objectifs environnementaux n’ont pas été atteints par la SNCF au cours de la convention précédente. Ainsi l’utilisation d’électricité renouvelable devait être définie en 2008. Nous reprenons cette exigence qui nous est due et qui ne devra pas être soumise à un avenant d’études payant. Ces objectifs devront être suivis plus rigoureusement.

4. La question du développement de la fréquentation du TER est primordiale notamment pour répondre aux enjeux climatiques mais aussi au regard des investissements réalisés par le conseil régional pour le transport ferroviaire. Un des objectifs cruciaux de cette convention est d’atteindre le doublement de la fréquentation du TER fixé à 200 000 voyages par jour à l’horizon 2020 par le Schéma Régional des Transports et des Mobilités. La croissance de la fréquentation a subi un net ralentissement depuis 2012. Et si 100 trains sur 800 sont bondés les autres sont en sous-charge et le taux d’occupation moyen des trains est de 25%, le même que dans les véhicules individuels.

Il est donc indispensable d’impulser une nouvelle dynamique. De notre point de vue, cela ne passe pas uniquement par l’amélioration ou le développement d’infrastructures, ou encore l’acquisition de nouveaux matériels roulants mais également par une véritable stratégie globale qui s’attache aussi aux psychologies, aux comportements, à la culture du train. Cette stratégie doit être basée sur la communication, l’incitation et la motivation, indispensables pour générer une évolution notable des comportements, de l’organisation individuelle et collective en matière de déplacements.

Nous avons ainsi inscrit le développement d’une politique commerciale offensive et innovante de la Région et de SNCF Mobilités dans laquelle des opérations du type Inci’TER ont toute leur place. Ces opérations de communication innovantes qui sont basées sur un concept marketing apparaissent aux yeux de certains comme coûteuses mais finalement ne représentent que quelques pour mille du coût global de la convention. En comparaison, savez-vous que la publicité automobile représente 20% du coût d’un véhicule ? Avec les équipes motivées de la SNCF, nous devons passer à une vitesse supérieure. Un travail approfondi sur la tarification doit ainsi être mené en concertation avec les associations d’usagers pour trouver des pistes permettant d’augmenter la fréquentation aux heures creuses, pendant les week-ends, … Le développement d’une information multimodale temps réelle serait également de nature à faciliter l’intermodalité et développer la fréquentation des transports collectifs, en particulier le TER.

Un point également concernant le développement de l’offre : Il existe 7 liaisons TGV aller-retour quotidiennes directes de 50 minutes de Valenciennes à Arras actuellement non autorisées. Les liaisons TER de 1h20 minimum comportent une correspondance et sont commercialisées à un prix de 10 à 50% plus élevé. De même, la moitié des liaisons TGV Arras – Dunkerque ne sont pas autorisées. Ces liaisons nationales sont exploitées depuis 20 ans sans être valorisées pour le public du Nord – Pas de Calais alors qu’elles sont plus performantes et moins chères que l’offre régionale. Si SNCF Mobilités ne souhaite pas les contractualiser au titre du TER afin de pouvoir, le cas échéant,  les supprimer plus aisément, le CR doit pouvoir les promouvoir dans sa commande. Nous demandons que SNCF Mobilités établisse à cette fin pour juin 2015 une étude détaillant le nombre de places disponibles sur les trains correspondants, la clientèle actuellement captée et les recettes générées, des propositions permettant au TER de promouvoir cette offre de SNCF Voyages.

1.  Concernant l’évaluation maintenant : un certain nombre d’objectifs fixés à la SNCF tels que la qualité de service, la régularité, … font l’objet d’évaluation régulière à travers des indicateurs spécifiques ou par le biais du « voyageur mystère ». Il nous semble néanmoins nécessaire de mettre en place une évaluation globale et périodique de la convention, une évaluation qui soit indépendante de la Région et de la SNCF. Cette évaluation pourrait être présentée au cours d’une conférence annuelle du ferroviaire que nous devons mettre en place qui réunirait le Conseil régional, la SNCF, le SMIRT, les associations d’usagers et de personnes à mobilité réduite, les AOT, les syndicats de cheminots et les entreprises.
2. Avant-dernier point, cette convention doit être sincère tant sur les objectifs que sur les moyens. C’est d’abord l’objet d’une telle convention de fixer les objectifs de la SNCF pour une période donnée. Mais au regard des objectifs fixés et au regard d’une nécessaire transparence de la facture présentée, la SNCF doit annoncer clairement les moyens notamment humains (emplois statutaires et non statutaires) qu’elle compte mettre pour assurer ces objectifs. Elle doit mettre les moyens suffisants et les maintenir sur la durée de la convention afin de respecter les engagements de la convention. C’est ce que nous avons écrit sur la présence effective et active de cheminots dans les trains et dans les gares.
3. Enfin, nous terminerons notre propos sur le coût de cette convention. Nous l’avons dit précédemment : le TER a un coût, c’est celui d’un environnement de qualité pour nos concitoyens. Néanmoins, le coût de la convention passe de 232 millions d’euros en 2014 à 243 millions d’euros pour 2015 auxquels s’ajoutent les 5.5 millions d’euros de produit exceptionnel (vente de matériel roulant) et 5,5 millions d’euros correspondant au coût de la maintenance extraits des charges. Ce qui fait un total de 254 millions d’euros par an, soit une augmentation de 22 millions d’euros.

+ 22 millions d’euros pour un maintien de l’offre en 2015 !! Concrètement, le coût du train par km qui était de 3% au-dessus de la moyenne nationale passe à +9%. Au regard des contraintes budgétaires fortes que nous subissons, cela semble pour le moins exorbitant. Qu’est-ce qui justifie une telle augmentation ? Jusqu’à quand la Région pourra-t-elle assumer de tels efforts financiers pour poursuivre l’essor du TER ? Il semble nécessaire aujourd’hui de mettre en place un financement pérenne (taxe poids lourds régionale, versement transport additionnel, …). Il semble également nécessaire de mettre la pression sur la SNCF pour qu’elle maitrise ses coûts et qu’elle développe les recettes. La nouvelle gamme tarifaire et le plan de communication en ce sens nous seront présentés d’ici l’été.

La région est légalement contrainte de confier l’exploitation de ses TER à la SNCF. Il n’y a pas de concurrence, les marges de manœuvre pour négocier les termes financiers de la convention sont donc relativement faibles. Nous poursuivrons la coopération des Régions sur cette question au sein de l’ARF. Certains économistes proposent de comparer l’« efficience-coût » des TER, c’est-à-dire l’aptitude de la SNCF à minimiser ses coûts dans chaque région en tenant compte bien sûr de la diversité du service de transport produit dans les différentes régions et des particularités de chaque réseau TER. Peut-être existe-t-il d’autres pistes ? En tout cas la réflexion sur ce sujet est indispensable.

Nous tenons à remercier les services pour l’ensemble du travail effectué, à souligner l’implication de tous les élus des groupes républicains de la commission transports.

Remerciements également à Alain Wacheux, Vice Président Transport, qui a permis, avec Dominique Plancke, président de la commission transports, de mener des débats constructifs au sein de cette commission.

J’ajouterai qu’il est heureux de voir qu’il y a des sujets dans cette institution qui font consensus entre tous les groupes politiques républicains, sujets qui touchent directement nos concitoyens.  »